Portofino Dive

Testo, foto e ricerche storiche di Massimo Mazzitelli

Pochi, probabilmente, sanno che nell’intera storia della navigazione sui Great Lakers, che dividono gli Stati Uniti dal Canada, una nave da carico a vapore, è affondata tre volte, abbandonata e poi due volte recuperata, durante i suoi lunghi anni di vita.

71 anni di onorata carriera, questi sono gli anni che è vissuta la Mohawk Deer.

La sua storia iniziò nel lontano Sabato del 7 Marzo del 1896, quando la Roby Trasportation Company di Detroit, né ordinò la costruzione ai cantieri F.W. Wheeler and Company che completò lo scafo n° 112 a West Bay City nel Michigan.

Quando fu terminata aveva una lunghezza di 118 metri, 14,63 di larghezza e 8,53 di altezza, con ben tre alberi di cui uno a poppa, uno al centro ed uno a prua quello di trinchetto, subito dietro la pilothouse, con una stazza totale di 4244 tonnellate lordi e 3975 tonnellate netti.

Fu annotata nei registri navali degli Stati Uniti con il n° 141421 e con il nome di L.C. Waldo, in onore di LEWIS C. Waldo noto armatore e commerciante di legname.

Il suo cuore era posizionato in 39 mq di sala macchine ed era composto di due caldaie scozzesi a carbone, costruite nel 1896 dalla Wickes Bross. di Saginaw con un diametro di 4.50 mt. e alte 3.60 mt, composte da sei fornaci.

Il motore era a triplice espansione a vapore della Ellis & Eaves System, con pistoni da 550mm, 930mm, 1.600mm e con una corsa di 1.110mm, con una potenza totale di 2066.4 CV a 87.63 giri al minuto con una pressione di 170 p.s.i., che gli permetteva di raggiungere una velocità di 12 nodi.

Il suo scafo era composta da una cisterna d’acciaio, tre stive e tre paratie stagne,

in quei anni la Waldo era una nave a vapore all’avanguardia e con una linea molto curata, a prua troneggiava la torretta della Pilothouse ma aimè aveva il ponte scoperto, tipico di quei tempi dato che i progettisti preferivano curare più l’estetica che la capacità di carico e di confort, sotto c’era il TEXAS che conteneva l’ufficio e la cabina del comandante.

A poppa vi era una deckhouse in legno e acciaio, qui si trovavano gli alloggi dei marinai, degli ufficiali e la cambusa, ai lati c’erano le due scialuppe con le gruette.

Lo scafo era di colore nero come la ciminiera mentre il castello di prua e le cabine erano bianche, ma tutta la parte del ponte, compresi i portelloni di carico erano di colore rossastri.

Durante i primi anni di navigazione della L.C. Waldo, con al comando il Capitano John Duddleson, ci furono alcune piccole collisioni con altri due vapori, come Mercoledì 20 Maggio del 1896 a St. Mary’s River, con la CHOCTAW con al comando il Cap. John Ward, colpendola dal lato di dritta, provocando uno squarcio di 3 metri.

Questo scontro ebbe un lungo contenzioso in tribunale che il 25 febbraio del 1900 dichiarò la Waldo colpevole.

L’8 Maggio del 1901 alle cinque del mattino sempre presso il St. Mary’s River si scontro con la CITY OF BANGOR, coinvolgendo un terzo Vapore, la JOHN DUNCAN.

Fortunatamente non ci furono molti danni ma entrambi le navi si arenarono ostruendo parte del canale, giunse sul posto in soccorso il vapore SAGINAW che grazie anche all’alta marea li liberò dai fondali.

Anche il 6 Maggio del 1903 nella zona del IROQUOIS WHITE FISH BAY, era carica di minerale quando si incagliò nuovamente, in suo soccorso giunsero i rimorchiatori ANGELINE e GENERAL che la liberarono.

Altre volte La Waldo si incagliò riportando danni lievi come nel 19 Aprile del 1906 nella secca di BOIS BLANC ISLAND e il 18 Dicembre dello stesso anno sul reef GARDEN ISLAND, ma fu anche testimone di due eventi drammatici.

La sera del 19 Ottobre del 1905 il Capitano John Duddleson con il suo equipaggio furono gli unici ad avvistare un vapore di legno dal nome KALIYUGA con al comando il capitano F. L. Tonkin, della società St. Clair Steamship Company di un certo Mr. Simon Langell, una filiale della Cleveland-Cliffs, che navigava verso il lago Huron fra l’isola della baia del tuono e l’isola centrale.

Nel 1905, fu deciso di portarla in bacino nei cantieri di Toledo, a Maumee River, Ohio, per delle modifiche strutturali, allungandola di circa 19 metri e 81 centimetri, eliminando quindi l’albero centrale, ma aggiungendo una quarta stiva, aumentando anche la sua stazza a 4466 tonnellate lordi e 3519 tonnellate netti.

Nel 1913 fu fatta un’altra modifica che questa volta riguardò l’aggiunta di un’ulteriore pilothouse di legno dall’estetica orribile sopra l’esistente ponte scoperto, tuttavia questa permetteva agli ufficiali di guardia di scaldarsi e stare al coperto durante i loro turni.

Il 6 Novembre del 1913 caricò nelle proprie stive del minerale ferroso e all’alba di Venerdì sette partì, nonostante il meteo era in netto peggioramento.

Alle 11:45 dello stesso giorno, si compì il primo drammatico evento, al comando c’era sempre il comandante Duddleson, stava navigando nella zona bassa del Lago Superiore, ad ovest della penisola di Keweenav imbattendosi in una tempesta tanto terrificante che fu definita nella storia “La tempesta grande” o “L’uragano bianco” che provocò la perdita di 19 navi e 273 marinai.

Le infernali ondate colpirono più volte la nave che imbarcò molta acqua, quando un’ennesima onda distrusse parte del Texas (cosi chiamata la deckhouse costruita sotto la Pilothouse) e con lei tutta la strumentazione di bordo e di navigazione.

Il capitano Duddleson e il compagno Wheelsman, sfiorarono la morte.

Duddleson, condusse il vapore con il timone ausiliario di poppa con in mano una piccola bussola, cercando riparo nella baia di Bete Grise.

Purtroppo il capitano senza un controllo efficace, non ebbe molta fortuna, Sabato all’altezza di Gull Rock, nell’isola di Manitou vicino alla punta di Keweenaw, andò ad incagliarsi affondando parzialmente.

Tutto l’equipaggio si salvò ma prima di essere recuperato passarono 90 ore trascorse al freddo e all’acqua, con sole due latte di conserve ed incapaci di abbandonare la nave.

Il giorno seguente, Sabato otto, il vapore GEORGE STEPHENSON, avvistò la Waldo ma non poté far altro che calare una scialuppa e mandare a terra presso il villaggio di Delaware uno dei suoi marinai per telegrafare e quindi chiedere aiuto alle squadre di soccorso “Eagle-Harbor” e Portage Lake Life-saving, che riuscirono a recuperare non prima dell’11 novembre, l’equipaggio della Waldo, composto da 26 uomini e due donne, allo stremo delle forze cercando di riscaldarsi all’interno della cassa del verricello con un fuoco acceso dentro la vasca da bagno del capitano, usando la legna della pilothouse.

Ogni uomo che partecipò al recupero dell’equipaggio della Waldo, ricevette la medaglia d’oro del Ministero del Tesoro degli Stati Uniti, ed il capitano Duddleson andò definitivamente in pensione e non navigò mai più.

La L.C. Waldo fu rimessa a galla nella primavera del 1914, fu poi rimorchiata dalla FAVORITE a Portage Lake.

Non fu completamente distrutta tanto che gli assicuratori la vendettero per $ 10.000 a E. WOODWARD di Winnipeg, Manitoba, che faceva parte della compagnia Mathews, che a loro volta la trasferirono alla Mathews Steamship Company Ltd. Di Toronto.

La nave fu rimorchiata ai cantieri navali dell’American Shipbuilding Company a Loiran, che nel 1915 iniziarono i lavori di ricostruzione finendoli nel 1916.

Il Vapore, fu dotato di nuove caldaie scozzesi, ed ebbe una linea un pò differente dalla precedente costruzione, questa volta gli fecero ben 13 portelloni di accesso alle cisterne, fu registrata con il nome RIVERTON al n° 137898 del registro navale di Toronto, i colori non variarono di molto, solo sulla ciminiera furono dipinte due strisce di colore argento.

Il nuovo proprietario, Alfred Ernest Mathews, chiese ed ottenne un finanziamento di $100.000 e la nave come garanzia, nell’ambiente girava la voce che sarebbe riuscito a rendere i soldi entro due anni di attività della sua nuova nave.

La Riverton lavorò per ben 16 anni con bandiera Mathews, con al comando il Cap. G. D. Bunting, che fu, anche lui, protagonista di alcuni incidenti come ad esempio Giovedì 29 Maggio del 1924, arenandosi con un carico di grano a sud del faro di GIANT’S TOMB.

Nel 1929, a causa della crisi del settore dei trasporti navali che colpi in quegli anni la nazione, la Mathews ebbe molte difficoltà finanziarie, nel Febbraio 1931 dichiarò bancarotta, ma grazie a G. T. Clarkson e Sons, nominati garanti, l’intera flotta ebbe la possibilità di lavorare tra il 1931 e il 1933.

Nel 1933 Noris Grain Company e Sarnia Steamships acquistò l’intera flotta ma il 28 Novembre del 1933, fu ricomprata dal Capitano Robert Scott Misener e John McKellar, grazie anche alla famiglia Boland, noti finanzieri.

La Riverton faceva proprio parte di quella flotta nominata poi Colonial Steamships Ltd.

Nei 10 anni successivi, ha navigato sempre con la compagnia Misener, facendo spesso scalo a Toronto.

Un evento curioso fu durante alcuni lavori di riverniciatura, asportando della vernice vecchia fu messa in evidenza, dopo 20 anni, lo stemma della Società Roby, una “R” bianca all’interno di un triangolo, che fu cancellato e sostituito da una grossa “M” posta sull’albero di trinchetto.

Il 15 Novembre del 1943 con ai comandi il Capitano E. C. Hawman, ci fu il secondo tragico evento, stava navigando nella baia Georgiana con un carico di grano, quando nella zona di Lottie Wolf Shoal, vicino alla Giant’s Tomb, la Riverton affondò per la seconda volta, a causa di una forte bufera di neve andò a sbattere contro una secca rocciosa, fu una perdita totale, e per questo abbandonata.

Tuttavia, un certo John Harrison and Sons Co. Ltd. Di Owen Sound, con i rimorchiatori NORTHERN e la chiatta MICHIGAN, decise il recupero della RIVERTON, ma purtroppo anche stavolta a causa della avverse condizioni atmosferiche del 24 Novembre, non fu possibile causando anche la perdita totale della chiatta Michigan per altro carica di legname, andando a sbattere contro le rocce (ancora oggi si possono vedere i resti della chiatta), John Harrison fu costretto a rinunciare il recupero, per le avverse condizioni meteo e l’inizio della brutta stagione, con l’amara decisione di lasciare la Riverton sui fondali della Lottie Wolf Shoal.

Il 30 Novembre del 1943, fu rimessa a galla, grazie all’intervento della Sincennes-MacNaughton Line Ltd. con a capo Robert A. Campbell riuscendo a recuperare la Riverton rimorchiandola presso i cantieri navali di Collingwood per le riparazioni.

Questa volta furono cambiati i colori del vapore, lo scafo fu verniciato verde scuro, mentre il castello di prua e le cabine rimasero bianche, il fumaiolo blu chiaro e nero, gli alberi li fecero giallo cuoio.

Nel 1944, la nave fu venduta poi alla Mohawk Navigation Co. Ltd. di Montreal, che era un’altra società di navigazione sempre controllata da Robert Campbell, che la usò per il commercio del grano nella baia Georgiana, presso Toronto oppure verso Prescott, nell’Ontario.

Per la terza volta gli fu cambiato il nome, questa volta la chiamarono Mohawk Deer “Cervo Moicano” il suo tonnellaggio ufficiale fu di 4422 Kg.

Il 2 Aprile del 1945, fu il primo vapore dell’anno ad attraversare il canale di Welland, con un carico di frumento di avena.

Nel 1948 fu trasferita sotto un’altra società controllata da Campbell, la Beaconsfield Steamships Ltd. di Montreal, anche se nel 1964 ritornò sotto la bandiera della società Mohawk Navigation.

Gli anni con la Beaconsfield, non furono esaltanti anche se in diverse occasioni fece parlare di se, arenandosi in alcune secche, come il 19 Gennaio del 1949, a causa del vento fortissimo ruppe gli ormeggi assieme al vapore SANDLAD andando a sbattere contro una secca di fango appena fuori l’imboccature del porto, per poi essere recuperate e rimorchiate fortunatamente senza grossi danni.

O quando il 12 Luglio del 1950, perse il timone andando contro una secca, fu poi recuperata dal rimorchiatore LACHINE, oppure il 22 Giugno del 1959, con al comando il Cap. C. D. SECORD stava rimorchiando due vapori dal nome BAYPORT e FAIRPORT a Collingwood quando ad un certo punto tiro talmente tanto il cavo di traino, che quando rallentò il BAYPORT entrò in collisione salendo sulla poppa della Mohawk causando tre vittime tra i sei uomini d’equipaggio, di cui uno era il Cap. del Bayport: Percy Butters.

Ma nonostante la sua veneranda età, navigò frequentemente il canale di Welland e in parecchie occasioni, nelle stagioni invernali, ancora a Toronto.

Nel 1957, furono fatte delle nuove modifiche strutturali, che alzarono le fiancate verso gli ultimi tre portelloni, per aumentarne la capienza di carico che comunque rovinavano la sua bella linea.

Nel 1964, iniziarono gli ultimi anni della sua carriera, fino al 1966 navigò sempre con la Mohawk Fleet anche se la proprietà effettiva era sempre la Beaconsfield Steamships Ltd. e all’età di 70 anni fece un ultimo viaggio verso Sorel con un carico di grano.

L’11 Dicembre del 1966 attraversò per l’ultima volta il canale di Welland.

Verso i primi mesi del 1967 fu venduta alla Steel Factors Ltd. di Montreal che a loro volta nel mese di Settembre la vendettero come ferro vecchio al Sig. Vaifro Samengo di Genova, titolare dei “Cantieri Portovenere”.

Il Mohawk Deer, partì quindi da Sorel, nel Quebec il 24 Settembre del 1967, trainato dal rimorchiatore d’altura JUNAK di Spalato, in tandem assieme ad un’altra nave venduta anch’essa come ferro vecchio chiamata MAKAWELI, di 2664 tonnellate con destinazione la città italiana di La Spezia.

Al comando dello Junak c’era il Capitano Bruno Profaca (si pronuncia Profazza, oggi noto scrittore e giornalista), che ho avuto il piacere di sentire per telefono durante la stesura di questa storia, raccontandomi che attraversò tra mille difficoltà Madera, lo stretto di Gibilterra, Tangeri e quindi per evitare le correnti del Golfo del Leone si diresse verso LaSpezia dove era atteso per la serata di Sabato 4 Novembre del 1967.

Non appena fu tagliato il cavo con la fiamma ossidrica, la vecchia nave andò alla deriva trasportata dai marosi verso la scogliera di Raffinale, tra San Sebastiano e San Fruttuoso.

Immediatamente il Capitano dello Junak lanciò un avviso ai naviganti di nave alla deriva che fu subito ascoltato dalla Capitaneria di Genova dove il Generale Carli dispose l’invio di due rimorchiatori il Columbia ed il Nuraghe, ma quando giunsero sul luogo, si resero conto che il recupero del Mohawk Deer era impossibile, decollò anche un elicottero dei Vigili del Fuoco con ai comandi il famoso capitano Enrico, per accertarsi che non vi fosse nessuno a bordo.

Per la terza volta il destino del vecchio vapore si concluse alle 7.30 del 6 Novembre del 1967, dopo 71 anni di onorata carriera, la nave si spezzò in due tronconi, la parte prodiera si staccò e affondò subito lasciando spuntare solo una parte dell’albero, mentre la poppa affondò più lentamente.

Questa volta non fu deciso il recupero, i costi superavano il valore effettivo della nave, l’attuale proprietario cosi, si accontentò di demolire solo l’altra nave che trainava lo Junak, il Makaweli che il Capitano Profaca consegnò Lunedì 6 Novembre per poi, dopo le formalità del caso, ritornare in Jugoslavia.

Questa è la vera storia del Mohawk.

Attualmente il relitto è visitato da moltissimi subacquei, giace all’interno dell’Area Marina Protetta di Portofino, vicino a Cala Inglesi, la prua giace su di una franata rocciosa a -13 metri, la stessa che provocò durante la collisione con la costa, per poi continuare con il resto dello scafo fino a -48 metri.

A prora sono visibili gli argani delle ancore, un’ancora ancora appesa alla catena, uscire dall’occhio di cubia, la pilothouse, al centro le stive di carico, una parte del gruppo pompante e più in basso il timone e le caldaie.

Molti altri resti del Vapore sono sparsi ad Est del relitto, tra cui anche uno dei due alberi, parti dell’albero motore con ancora imbullonate le bielle spezzate, scale ed altre parti meno identificabili, ad una profondità che varia trai -4 e -15 metri, oggi, come del resto in tutto il relitto, tana di molti pesci come cernie, murene, saraghi, castagnole, Mustelle, Corvine oltre che diversi tipi di spugne, madrepore, anemoni, Nudibranchi, Aragoste….

RIPOSA IN PACE MIO "CERVO MOICANO".........